Borgarlína og þétting í þágu framtíðar háskólasvæðisins

Eðlilegt er að fólk hafi mismunandi sýn á framtíðina. Þegar tekist er á um stór vandamál sem upp gætu komið í framtíðinni vill fólk fara ólíkar leiðir og metur ólíkar lausnir á ólíkan hátt. Þetta á við sama hversu stór eða smá vandamál framtíðarinnar kunna að líta út fyrir að vera. Á höfuðborgarsvæðinu takast nú á andstæð sjónarmið um grundvallarspurningar. Þær snúast einfaldlega um hvar fólk á að búa og hvernig það á að ferðast milli staða á öruggan, hagkvæman og einfaldan hátt í framtíðinni.

Spurningarnar tvær tengjast óhjákvæmilega. Líta má á sem svo að hóparnir sem deila um lausnir til framtíðar skiptist í þrennt. Fyrsti hópurinn er skipaður fólki sem telur best að halda áfram að byggja höfuðborgarsvæðið dreift og halda þannig í fólksflutninga með fólksbílum frá úthverfum til atvinnusvæða miðsvæðis í borginni. Annar hópurinn er skipaður fólki sem telur best að beina mestri uppbyggingu húsnæðis innan núverandi borgarmarka og gera tilraunir til þess að auka hlutdeild almenningssamgangna í heildarferðafjölda íbúa höfuðborgarsvæðisins. Þriðji hópurinn er skipaður þeim sem telja best að öll framtíðaruppbygging fari fram innan núverandi borgarmarka með stórsókn í almenningssamgöngum og mikilli samþættingu verslunar, þjónustu og íbúðabyggðar.

Fáir deila um gildi almenningssamgangna fyrir samfélagið. Stundum heyrast gagnrýnisraddir á taprekstur strætó, en samt sem áður hefur þjóðhagslegur ábati af niðurgreiðslu almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu verið metinn u.þ.b. 69 milljarðar króna á árunum 2014-2025, með tilliti til rekstrarkostnaðar Strætó, umhverfisáhrifa, tímasparnaðar og fleiri þátta sem tengjast rekstri Strætó BS og áhrifum strætisvagnasamgangna á umhverfið og hagkerfið. Þá er einnig vert að minnast á að kostnaðar- og ábatagreiningin sem hér er vísað til gerir ekki ráð fyrir auknu þjónustustigi almenningssamgangna, en sýnt hefur verið fram á að niðurskurður og þjónustuskerðing í almenningssamgöngum leiðir nær undantekningarlaust til fækkunar farþega, sem aftur leiðir til frekari niðurskurðar og enn frekari fækkunar farþega. Þessi hringrás, hin grimma hringrás almenningssamgangna, gengur í báðar áttir, þ.e. hún á líka við þegar fjármagni er bætt í almenningssamgöngukerfi og þjónustustig eykst.

Glöggir lesendur hafa eflaust tekið eftir því að hóparnir þrír sem ég skipti upp hér áður ríma vel við þær sviðsmyndir sem verkfræðistofan Mannvit dró upp við mat á þróun samgangna í tengslum við sóknaráætlun höfuðborgarsvæðisins árið 2013. Þetta mat Mannvits hefur síðar myndað grunninn að umræðu um hagkvæmni efldra almenningssamgangna og borgarlínu. Í því mati kemur fram að þjóðhagslegur ábati af eflingu almenningssamgangna með töluverðri þéttingu (Sviðsmynd B) er um 95-115 milljörðum króna meiri en ábatinn af óbreyttri samgöngu- og byggðastefnu á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2040. Að sama skapi kemur fram að ábati af algjörri þéttingu og gríðarlegri áherslu á almenningssamgöngur (Sviðsmynd C) er rúmlega 175-195 milljörðum króna meiri en ábatinn af óbreyttri stefnu. Þessar tölur fela í sér allan kostnað sem hlýst af eflingu almenningssamgangna, viðbótum og viðhaldi vegakerfisins, tímakostnað farþega o.fl., auk ábatans sem fæst af bættu umhverfi, minni umferðartöfum, heilsufarslegum áhrifum o.s.frv. Það sem hvorug sviðsmyndin felur í sér er þó sparnaður samfélagsins vegna byggingu færri bílastæða, sem getur numið allt frá 70-120 milljörðum króna eftir því hvaða sviðsmynd er valin. Það sem verður að taka fram hér er að í báðum sviðsmyndum B og C er gert ráð fyrir töluverðri þéttingu byggðar og er hún ein forsenda þess að borgarlínan geti virkað sem skyldi. Til að hugmyndin gangi upp verður höfuðborgarsvæðið að þróast meira í átt til þess að íbúar sinni öllum þörfum sínum í nærumhverfinu í stað þeirrar aðskilnaðarstefnu sem rekin hefur verið síðustu áratugi milli heimilis, atvinnu og frístunda.

Þó að ljóst sé að borgarlínan borgar sig með tilliti til þjóðhagslegra mælikvarða, þá er ekki alveg sjálfsagt að hún geri það fyrir stúdenta Háskóla Íslands. Þorri útgjalda hvers og eins stúdents eru kostnaður við húsaleigu og samgöngur. Því er sérstakt hagsmunamál okkar stúdenta að völ sé á góðum, áreiðanlegum og tíðum almenningssamgöngum. Það er mín trú að borgarlínan geti verið sá valkostur, að því gefnu að þéttingarstefnunni sem veitir henni rekstrargrundvöll verði fylgt eftir. Þó er nokkuð við fyrirhuguð drög að legu borgarlínu að athuga. Ekki er gert ráð fyrir því að hún hafi stoppistöð á háskólasvæðinu. Að þessu leyti má velta fyrir sér hvort BSÍ sé nógu góð samgöngumiðstöð til að þjóna hagsmunum stúdenta. Það ætti raunar að vera forgangsmál okkar stúdenta að berjast fyrir því að Borgarlínan verði útfærð þannig að hún stoppi við Háskóla Íslands, frekar en að þurfa að skipta úr hraðvagni í hefðbundinn vagn á BSÍ hverju sinni.

Um þessar mundir er framlag Háskóla Íslands til þéttingarinnar nokkuð mikið. Unnið er að uppbyggingu Vísindagarða við Sæmundargötu, íbúðir við Gamla garð eru á leið í deiliskipulagsgerð, nýskipuð skipulagsnefnd háskólasvæðisins vinnur að tillögum um uppbyggingu stúdentaíbúða umfram það byggingamagn sem áður hafði verið samið um og samhliða því er verið að skoða lóðir við Dunhaga, Læknagarð og við Fluggarða og hvernig þær henta undir stúdentaíbúðir. Allt eru þetta svæði í nálægð við Háskóla Íslands sem henta stúdentum vel. Þó má enn gera betur. Stúdentar sem búa nálægt Háskólasvæðinu búa vissulega nálægt vinnustað sínum, en það á enn eftir að uppfylla þriðja skilyrðið. Á næstu árum, samfara aukinni uppbyggingu stúdentaíbúða, verður að færa grunnþjónustu sem stúdentar þarfnast nær háskólasvæðinu. Í fyrsta lagi má nefna matvöruverslanir, sem skortur er af í grennd við háskólasvæðið. Í öðru lagi má nefna heilsugæslu, en skilgreind heilsugæslustöð íbúa í grennd við Háskólann er á Seltjarnarnesi sem er svo sannarlega ekki nærumhverfi. Í þriðja lagi má nefna hvers kyns aðra þjónustu, svo sem Háskólaræktina og fleira, sem ýmist er ekki til staðar eða er einfaldlega ekki upp á marga fiska. Ef þétta á byggð við Háskólann og skapa „campus” stemmninguna sem ríkir víðs vegar erlendis er nauðsynlegt að bæta úr þessu.

Nú ætla ég að horfa aðeins lengra en bara til fyrirsjáanlegar framtíðar. Framtíðarháskólasvæðið mitt inniheldur ekki einungis þétta byggð og borgarlínu fyrir þá sem ekki búa á því. Háskólasvæðið mitt er umkringt þeirri atvinnu sem háskólamenntun skapar. Háskólasvæðið ætti, að mínu mati, til langs tíma að þróast í samvinnu við Háskólann í Reykjavík og fyrirtæki landsins. Í framtíðinni vona ég að stúdentar við Háskóla Íslands og Háskólann í Reykjavík komi saman, umkringdir vísindasamfélaginu, byggingum háskólanna, rannsóknarstofum og skrifstofum fyrirtækja sem byggja á hugviti. Framtíðarháskólasvæðið mitt er með grunnþjónustu í nærumhverfinu, góða tengingu við hágæða almenningssamgöngur og allt sem þarf til að lifa lífinu á verðmætasta byggingarlandi höfuðborgarinnar, Vatnsmýrinni. En í bili skulum við einbeita okkur að baráttunni fyrir bættum kjörum námsmanna með fleiri stúdentaíbúðum, blómlegra háskólasamfélagi og raunhæfum almenningssamgöngum fyrir alla.


Höfundur: Marinó Örn Ólafsson